就在昨天，通篇读过南方人物周刊所发表的文章《十字路口的智能电动汽车》，思绪不禁再次被触动。
其中，有这样一段话：也是在2019年，一批早已成立四五年的新势力造车，正在经历创立以来的至暗时刻。资本市场的态度降至冰点，李斌、何小鹏、李想、沈晖……这些走在前列的创始人都在四处奔走筹钱，不得不自掏腰包为公司续命。彼时处在行业边缘的哪吒汽车，甚至“不知下个月工资该从何而来”，哪家都可能在下一刻轰然倒下。
的确，或许大多人只看到了上述几家已经实现大规模交付的车企，当下所展现出的光鲜亮丽，因为成功抓住了智能电动车风口，他们不再惆怅没有终端消费者与手握充沛资源投资人的关注。
但必须知晓的是，过往经验告诉我们：大多数能够取得辉煌成绩的开拓者背后，往往都有着一段向死而生的经历，没有曾经惨痛的教训，哪有此刻欣慰的硕果。
所以，当“红海”再次转蓝，经历残酷淘汰赛幸存下来的新势力造车，以及身后的创始人们，需要做的则是继续拼命求存，将各自所处的位置向更高处推。而从刚刚过去的5月，几家车企所取得的交付成绩来看，足以可以称作“涨声一片”。
只不过，纷纷创下历史新高，或保持稳定同比增势的同时，隐患也在悄然浮出水面。
环比之下，一家上涨、两家下滑
不可否认，进入2021年以后，随着单月交付量的持续上涨，无论蔚来、小鹏还是理想，三家目前身处新势力造车头部梯队的成员，自身的声量还在持续上扬，甚至嗅到了一丝新能源市场“领跑者”的姿态。
具体来看，首先发布交付成绩的小鹏，5月累计交付量5,686辆，较去年同期大增483%。其中，小鹏P7交付量一路走高，达到3,797辆，创下自2020年7月大规模交付以来的最高月交付纪录。G3交付1,889辆，同比增长129%。
截至2021年5月底，小鹏汽车本年度累计交付量达到24,173辆，超去年同期5倍。更加弥足珍贵的是，小鹏P7磷酸铁锂版本自今年3月推出，5月开始交付以来，首月即推动P7整体月交付量打破历史纪录，较4月环比大增27%。换言之，磷酸铁锂电池，成为了小鹏P7实现量变的“解药”。
反观蔚来，据其官方公布的数据显示，虽然2021年5月仍交付新车6,711辆，同比增长95.3%，但是相比4月的7,102辆，出现了5.5%的环比下跌。具体车型方面，全新蔚来ES8交付1,412辆，蔚来ES6交付3,017辆，蔚来EC6则交付2,282辆。与此同时，截至5月底，蔚来已累计交付新车109,514辆。
另外，值得注意的是，这家车企在二季度交付指引中，定下了21,000-22,000辆的目标，这也意味着6月其最少需要交付7,187辆新车，才能顺利完成。
至于最后公布销量的理想，5月遭遇了不小的“滑铁卢”。从官方数据来看，5月共交付新车4,323辆，同比2020年5月增长101.3%，但相比上月出现了22.95%的较大幅度下跌。好在，随着2021款理想ONE的上市，其后续订单量预计将会迎来一波小高潮的上涨。
综合来看，头部三家新势力造车，目前已经进入到相对平稳的发展阶段，单月交付量在没有新车型加入的前提下，上升的趋势明显有所放缓，甚至会出现小幅度的环比下滑。
并且由于芯片短缺的问题愈演愈烈，仍然没有迎来想象中的供应“拐点”，所以严重限制了“蔚小理”的产能规划。
一季度财报电话会议中，李斌承认：“现在市场波动还是非常厉害的。我们每一天都要追踪芯片的短缺对于供应链的影响，因为汽车的产业链非常地长。日本瑞萨的工厂前段时间失火了，停产了几个星期。因为，它对供应链的影响是有延迟效应的，这件事情差不多在五月中旬会影响到全球的产业链。”
随后，他还补充道：“这样的事情在整个产业链可能时有发生，确实挑战是非常大的。目前，三月底到四月初，我们已经停产了五天。这对四月份的交付肯定会有影响。从整个季度来看，全供应链的产能如果能保持在7,000到7,500之间，这对我们来说已经是很有挑战了。我们也会全力以赴地去做这件事，我们还是很有信心的，当然难度也是非常大的。”
何小鹏在一季度财报公布后的电话会议中，同样表示：“今天，从我们的角度来看，二季度有可能是芯片最有挑战的一个季度，理想状态下可能在三季度能够缓解，但是最差环境下可能要到明年第一季度。我目前也无法百分之百保证，小鹏就能不受影响，但已努力解决。”
2021款理想ONE推新专访中，理想汽车总裁沈亚楠也透露：“今年的芯片非常紧张，紧张的情况会持续到今年年底甚至明年上半年。在整个的大环境下，由于订单较多，我们芯片的需求量也比较大，每天都在追货。”
好在，值得庆幸的是，上述痛点足以视为“幸福的烦恼”。走访三家车企的终端门店，以及与其官方沟通后发现，各自的新增订单量实际上仍维持在一个较好的增长水准之上。而目前更多时候，则是因为“产能不足”导致的无法交车。
并且由于特斯拉近来的口碑“翻车”，终端消费者对于其直接竞争对手蔚来、小鹏、理想的认可度，达到了空前的高点。
哪吒超越理想，二线梯队的“反攻”？
试问，除“蔚小理”之外，如果将新势力造车头部梯队的阵营继续扩充，那么谁将是最有希望入围，掀起这波反攻浪潮的选手？是威马吗？是零跑吗？是哪吒吗？还是诸多刚刚入局造车的后来者？
仅从5月公布的成绩来看，哪吒汽车无疑成为了可能性最大一位。据其官方数据显示，销量达到再创历史新高的4,508辆，同比增长为551%，并且完成了对于理想的短暂超越，而1-5月累计销量达到15,966辆。
至于背后的原因，还是与哪吒V自去年11月份上市以来大获成功。据悉，该车型目前已完成交付1.4万辆，未交付订单超过6,000辆，今年销量预计将超过3万辆。
刚刚结束的上海车展，哪吒还推出一款主打极致性价比路线的紧凑级SUV哪吒U Pro，具体分为400 巡航版、500 环球版、500 登月版、610 探火版四款车型，补贴后官方售价9.98万、12.98万、13.98万、15.98万元。而就在开启预售不到一个月的时间内，累计订单已突破5,000辆大关。
可以说，较为强势的终端表现，已经令哪吒逐渐坐稳了新势力造车第四把交椅，杀入前三家目前仍未进入的10-20万元区间，并悄悄窥探着第三名的位置。
同时，有了上述两款车型的加持，哪吒触碰月销5,000辆的可能性，还在不断增大。也正是基于这样背景，不久前哪吒还获得了自品牌创立以来，最强有力的外部帮手——科技安防巨头360。
5月下旬，位于北京，360公司创始人、董事长周鸿祎站在台上说道：“我将与哪吒CEO张勇一起，组成产品经理CP，共同打造一辆面向大众用户的、定位10万元左右的智能汽车。”至此，360也成为了哪吒的第二大股东，并且前者将会领投后者的D轮融资。
而在我眼中，除了资金层面的加持，360对于哪吒更大帮助，将会是互联网思维、互联网基因的注入，令其在与“蔚小理”的竞争中，更加的充满把握。
只不过，光鲜背后无法忽视的仍集中在，如果想要进入第一梯队，品牌怎样继续冲高，怎样卖好一款售价高于25万元的产品，这些问题再次抛给了哪吒，也抛给了张勇与周鸿祎。
处境类似的，还有零跑。从5月最终交付成绩来看，其共交付新车3,195辆，同比增长1226%，环比增长15%，品牌总计交付新车17,803辆；5月订单则达到3,775辆，环比增长4.5%，品牌总计订单17,408辆。
能够肯定的是，交付与销售层面的双重向好，保证了这家车企的当下与未来，足够的稳定与可期。而将视线转移至产品层面，TO3作为一款A00级纯电小车，参考目前所取得的成绩，基本已经发挥出最大实力。下半年即将上市的零跑C11，作为一款中级纯电SUV，所承担的重任与已经上市的哪吒U Pro一样，均为各自的“中流砥柱”。
上海车展，专访零跑总裁吴保军时了解到：“一季度T03的状况，看交付数的话应该是比较少的，而这种造成这种情况的主要原因，其实从去年11月份开始，动力电池的供应出现了问题。虽然截至今年4月其实还存在这样的痛点，但是正在努力解决。我们大概的想法是T03按照5万辆的目标来努力迈进，然后C11交付后开始，最终想突破1万辆。”
话语背后，明显能够感受到他的信心。毕竟，截至车展媒体日当天，其累计订单已经达4,707辆。由此能够肯定，后续随着C11的加入，以及该车型前期订单的逐渐消化，后续零跑的单月交付量，很有可能突破单月5,000辆。
不过必须引起注意的是，目前15-20万元细分市场，各家之间的竞争还在变得愈发激烈，而该板块也变为了所有人纷纷窥探的区域。虽然去年12月，当零跑C11首次公布预售价格之时，的确令人眼前一亮，但是碍于交付周期过长，在等待的过程中，用户已然面对诸多新的选择。
因此，怎样继续保证与后者间的“黏度”，并且加快C11的生产节奏，将会是零跑急需解决的痛点。
相比之下，作为与“蔚小理”同期的先发者，碍于赴科创板上市尚处静默期等因素的影响，威马已经多月没有直接公布销量成绩。而现状是，随着第三款量产车型W6的上市交付，其位于终端用户心中的形象，慢慢有所改观。
不过问题依然存在，参考同级别竞品，再对应W6自身所具有的产品力，总认为其目前的定价过高，进而导致了部分潜客的流失。所以后续，对于威马以及创始人沈晖而言，还需展现出更多破而后立的“决心”，不然随着后起之秀的增多，其或将陷入“掉队”的麻烦中。
文末，仍然想用最近非常喜欢的一段话作为结束语，“在实现造车梦的这条路上，所有人都知道那种艰辛，但是仍有人奋不顾身的投入其中，足以证明这次等待百年、有可能就此扭转全球汽车市场最终格局的机遇，有多么来之不易，而身处其中的佼佼者，注定向死而生。”
此刻，对于后者而言，想尽办法卖更多车，获得更多种子用户的认可，则是成功的第一步。
