全球海运业正在经历“冰火两重天”的情况：海外多国疫情严峻，人工不足，港口集装箱堆积如山；亚洲各大港口运输繁忙，却时常受“缺箱”“少柜”困扰，集装箱价格飞涨，一些海运航线上涨近10倍，仍然是“一箱难求”。
自去年下半年以来，全球多数航线的集装箱运价都在上涨，以中国为代表的亚洲各大港口运输繁忙，因为“缺箱”“少柜”，集装箱价格一路飙升，一些海运航线上涨近10倍，即便这样仍是“一箱难求”，还有不少货方早早排队订舱、加价抢舱。
集装箱价格爆棚，但仍未到天花板
Drewry世界集装箱指数5月8日数据显示，40英尺集装箱从上海到鹿特丹的运费涨至10174美元，较前一周上涨3.1%，较去年同期上涨485%。八条主要航线的综合指数较前一周上涨2%，至6257美元，比去年同期上涨293%。两项指数均达到2011年有纪录以来最高。
运费的爆棚，带来了集装箱的暴涨，2020年上半年20英尺的小箱价格为1600美元，现在最高涨到了3600美元，而热门的40英尺箱价格已涨到5950美元，价格全部翻倍，并创历史新高。从历史数据来看，集装箱从来未有过这么高的价格。
其实这个情况除了因为爆舱、涨价、船期延误、甩柜的原因外，运出海外的集装箱回不来貌似更主要。因此思雪学长认为，面对现阶段的情况，集装箱无法返回的情况应该还会持续一段时间，这意味着集装箱的运输和价格仍然未到天花板，依旧要上涨。
集装箱价格为何暴涨？
1.航运公司补偿性涨价
根据FREIGHTOS简报中的最新数据显示，中国到美西海岸航线集装箱运价上涨了11%，创下了3058美元/FEU的历史新高，相较于去年同期也大幅提高了110%。中国—美国东岸运价也出现了3%的小幅提升至3466美元/FEU，相较于去年同期也大涨了30%。
自新冠疫情在全球爆发以来，全球航运业受到极大地冲击，甚至相关业务完全暂停，多家知名航运公司严重亏损，留下了很大的也接受漏洞，为了年度业绩目标，针对航运需求随着疫苗接种率提高而回暖，航运公司有补偿性涨价。
2.国际市场持续复苏
思雪学长认为本次集中箱以如此暴力的速度攀升，与其说是船舶运力供给减少，倒不如说是市场复苏，进口需求变大。
尽管运力达到了之前的最高水平，但今年较早到来的旺季货运量使得从中国出发前往美国的船只被装得满满当当，运价也跟着出现了攀升。从主要货物类型看，主要是家居用品、电子产品、健身器材、自行车等，这说明特别是以美国为代表的疫苗接种率较高国家，货物进口量持续超预期，已经恢复至疫情前水平，同比增速甚至出现转正，显示出相关国家需求较为强劲。
3.印度变异病毒加剧货运的需求
随着印度疫情出现变化，变异病毒从传播到致死率的增大，使得以美国为代表的进口商希望在秋季各州再次封锁之前将产品送到仓库和配送中心。新型肺炎疫情所引发的消费并没有被避免，可能加剧了。疫情之下全球集装箱航运需求下滑，集装箱船公司为降低损失而停航大量运力，然而今年以来航运需求复苏超过预期，航运处于满载水平，甚至出现爆舱，装载率约为95%左右，运力供给紧张导致集中箱价格上涨。
4.集装箱设备结构性短缺的因素
除了需求拉动的因素外，由于全球海运业停航潮尚未完全解除，大量集装箱被占用而导致的短期内集装箱设备结构性短缺的问题，也是造成当前集装箱价格暴涨的原因之一。
集装箱暴涨对物价有何影响？
集装箱价格暴涨对国内的物价是有影响的，今年以来，部分大宗商品价格持续大幅上涨，其中，铁矿石、钢铁、铜等品种价格延续去年上涨趋势，有的创10年来新高，价格的上涨自然会催生物价的提高。
集装箱价格暴涨导致供需错配以至于物价上涨
随着新冠疫苗接种面逐步扩大，全球经济复苏带动国际商品进入供需再平衡阶段，在国际主要经济体宽松流动性助推之下，对航运需求的提升导致国内外价格出现了持续上涨的态势，而这集中提现在了集中箱和运价上了。
其最主要的原因还是新冠肺炎疫情对全球市场产生了冲击性影响，扰乱了原有的供求节奏，不同类型经济体之间复苏“错位”，简单说就是供给能力和多样化需求的不匹配，导致主要供给国生产和供应恢复明显滞后于需求端恢复，由此产生了阶段性供求错配。同时，全球流动性较为宽裕，也加大了的价格波动。
集装箱涨价会对原材料和必需消费品产生影响
由于疫情防控有力，我国在货币政策上相较其他国家并不激进，但在商品全球贸易的体系下，也很难不受影响。但由于集装箱价格上涨导致原材料价格的抬升，会有一部分影响到终端产品，但是中间加工企业作为缓冲区也会吸收一定的抬升成本，所以终端产品的价格提升不会比原材料剧烈。思雪学长认为终端物价的涨幅应该不会比原材料价格涨得剧烈。对于必需消费品，并不是所有的消费品都受到原材料价格的影响，比如生猪、蔬菜等农产品，它们有自己的周期，预计这些品类的物价的提升水平会比较温和。
国内市场将随价格波动而优化和回归
集装箱价格暴涨，使得我们需要更多依托国内统一大市场，形成真实反映市场供需的价格信号，谋求与自身经济水平相称的价格影响力，以更好地促进经济循环流转和产业关联畅通，支撑实现更加强劲更可持续的市场发展。
价格的涨幅将激发和完善国内产业链建设，提升国内市场供应链韧性和抗冲击能力，积极有效应对各类市场风险的能力。实现更多的中国价格，更好反映国内市场供求关系，助推商品价格波动加快回归正常的基本面上。
集装箱涨价近10倍，到底谁在从中获益？
集装箱租赁方
集装箱涨价，人们想当然地会认为箱主一定赚了很多钱，但事实情况并非如此。对集装箱租赁商来说，回运空箱受阻意味着更长的租赁周期，租出去的箱子不能及时回收再租给下一家。而且，给予供需逻辑，从箱源充足的欧美国家运送集装箱回箱源短缺的中国，提箱费通常由集装箱供应商支付（提箱费是指在起运港支付的一次性费用），目前这笔费用也在增长。
由于中国客户的需求在不断激增，尽管自己的公司在中国还有不少可用于单程租赁的集装箱，但如何平衡客户之间的集装箱需求，已经不能按照先到先得的顺序来运营了。
因此唯一的出路就是购置新的集装箱，而购买新箱意味着更多的成本，这对箱主来说无疑是很大的压力。
集装箱生产方
那忙得不可开交的集装箱制造商是否盈利了呢？其实不然。尽管中国的集装箱产量在2018年以来出现了首次正向增长，目前的订单已经排到了明年2、3月，但是制造集装箱的钢材多从巴西进口，而受疫情影响，生产钢材所用的铁矿石供应量一度缩减，价格一路走高。今年8月，铁矿石由每吨83美金上涨到每吨120美金，港口的现货价格也创六年以来的新高。据路透社称，巴西钢铁公司CSN的高管表示从11月开始，钢材售价将上调10%，以部分转移原材料涨价带来的成本压力。因此，集装箱价格也水涨船高，而这些压力被分摊到运输链从上到下的各个环节中。
除中国外其他港口方
对除中国外其他港口来说，除了大量积压的空箱以外，一些长期滞留的“不必要的货物”也让人伤透脑筋。零售商们普遍希望延长港口的免费存货时间，甚至冒着支付滞箱费的风险，迟迟未有提取到港的集装箱。延期提货的原因多出于疫情的冲击：一方面，一些非必需品零售商（如家具、玩具等）不得不关闭自己的线下商店，一些政府还要求关闭存储不必要货物的仓库，在销量没有保障、仓储空间受限的情况下，这些零售商不惜支付滞留费用，只在有需求的时候提货。
另一方面，到港的集装箱很难被移出码头，仓库稀缺是其一，更重要的是操作工人和分流卡车的减少。因为卡车运输的频次限制，为了保证按时交货，一些托运商会提前预定超出需求量的卡车数，即便不使用也不取消，这更是加剧了卡车的短缺，货物只能滞留在码头。
思雪学长认为，在疫情反复的特殊情况下，看似价格暴涨的集装箱，并没有任何一方获得暴力，甚至颇有些“内卷”的味道。